Dozens of gates are ready for aeroplanes to pull in. Information screens display simulated real-time flight information. Gleaming terminals stand waiting for passengers to walk through them.

Earlier in 2018 planners said the current estimated costs would reach €7.3bn

Berlin’s Brandenburg Willy Brandt Airport (BER) looks exactly like every other major modern airport in Europe, except for one big problem: more than seven years after it was originally supposed to open, it still stands empty. There are no passengers using it.

Sân bay ‘ma’ thời hiện đại của Berlin

Hàng chục cánh cổng đã sẵn sàng chờ máy bay. Màn hình hiển thị thông tin chuyến bay đã hoạt động. Các nhà ga bóng loáng chờ đón khách đi vào trong.

Sân bay Brandenburg Willy Brandt Airport (BER) của Berlin trông giống hệt như bất kỳ sân bay lớn, hiện đại nào khác ở châu Âu, trừ một chuyện: đã hơn bảy năm kể từ ngày lẽ ra chính thức khai trương, nhưng nay nó vẫn trống không. Không có khách hàng nào sử dụng cả.

Germany may be known for its efficiency and refined engineering, but when it comes to Berlin’s new ghost airport this reputation could not be further from the truth. Plagued by comically long delays, perpetually mismanaged and expected to cost more than three and a half times the initial budget, the airport has become something of a running joke among Berliners – and a source of frustration for local politicians, business leaders and residents alike.

 Đức nổi tiếng về chuyện hiệu quả và rất tốt trong lĩnh vực công nghiệp, nhưng khi nói tới sân bay ma ở Berlin thì danh tiếng này quả thật không đúng chút nào.

Bị trì hoãn rất lâu, quản lý yếu kém và có lẽ bị đội giá lên tới trên ba lần rưỡi so với dự toán ban đầu, sân bay này đã trở thành câu chuyện đùa nơi cửa miệng của người dân Berlin, và là một chuyện gây đau đầu cho các chính trị gia địa phương, giới lãnh đạo doanh nghiệp và cư dân thành phố.

 

The city, state and federally funded airport was originally expected to cost €2bn. Earlier this year, however, planners said the current estimated costs would reach €7.3bn, a number that could rise further depending on how long it takes to finish. And every month the airport sits unopened, it racks up millions of euros in maintenance and upkeep costs.

“There was, in a sense, a spiral of major errors which contributed to the final result,” Jobst Fiedler, a professor emeritus at Berlin’s Hertie School of Governance and the author of a 2015 case study on the airport, told BBC Capital. “It should have opened in June 2012 – at that time already there was a considerable cost and time overrun – but the story has been going on.”

Sân bay được thành phố, bang và liên bang cấp ngân khoản ban đầu dự toán sẽ tốn 2 tỷ euro.

Tuy nhiên, hồi đầu năm nay 2018, các nhà hoạch định nói rằng ước tính hiện thời cho thấy chi phí sẽ lên tới 7,3 tỷ euro, mà con số có thể còn tăng thêm, tùy thuộc vào việc còn cần bao lâu nữa để hoàn tất. Và cứ mỗi tháng nằm đó chưa hoạt động là sân bay lại ngốn thêm hàng triệu đô la tiền bảo dưỡng và chi phí giữ tốt tình trạng hoạt động.

“Có một vòng xoáy những sai sót lớn dẫn tới kết quả cuối cùng,” Jobst Fiedler, giáo sư danh dự tại Trường Quản trị Hertie ở Berlin, đồng thời là tác giả của một nghiên cứu thực tiễn được tiến hành hồi 2015 về sân bay này, nói với BBC Capital. “Lẽ ra nó phải được khai trương vào 6/2012. Đó là thời điểm mà chi phí đã cao đáng kể và thời gian đã bị quá hạn rồi, nhưng câu chuyện lại vẫn kéo dài.”

Planning for the new airport began after the fall of the Berlin Wall in 1989. At the time, it became clear that the newly-reunified capital would need a modern airport with far greater capacity than its pair of Cold War-era airports, Tegel (in former West Berlin) and Schönefeld (in former East Berlin). The city broke ground on the new airport in 2006, with the understanding that both Tegel and Schönefeld would close when it opened.

Tham vọng về một sân bay của Berlin thống nhất

Kế hoạch xây một sân bay mới được đưa ra sau khi Bức tường Berlin sụp đổ vào năm 1989.

Khi đó, điều rõ ràng nhận thấy là một thủ đô vừa mới tái thống nhất cần phải có một sân bay hiện đại, có khả năng phục vụ khách cao hơn so với các sân bay đã có từ thời Chiến tranh Lạnh của thành phố, gồm Tegel (ở phần Tây Berlin cũ) và Schönefeld (ở phần Đông Berlin cũ).

Thành phố làm lễ động thổ cho sân bay mới vào năm 2006, với dự định cả hai sân bay Tegel và Schönefeld sẽ đóng cửa một khi sân bay mới khai trương.

The first major sign something was wrong came in summer 2010, when the corporation running construction, the state- and federally-controlled Flughafen Berlin-Brandenburg, pushed the opening from October 2011 to June 2012. In 2012, it really did look like the airport would open: the city planned a ceremony which would have been attended by Chancellor Angela Merkel. But less than a month beforehand, inspectors found significant problems with the fire safety system and pushed the opening back again to 2013.

Dấu hiệu đầu tiên cho thấy có cái gì đó không ổn hiện ra vào mùa hè 2010, khi Flughafen Berlin-Brandenburg, tập đoàn chịu trách nhiệm việc xây cất do bang và liên bang quản lý, đẩy thời điểm khai trương từ 10/2011 sang 6/2012.

Vào năm 2012, mọi thứ trông như thể sân bay đã sẵn sàng khai trương: thành phố lên kế hoạch tổ chức buổi lễ, là sự kiện sẽ có sự tham dự của Thủ tướng Angela Merkel.

Thế nhưng khi còn chưa tới một tháng trước ngày đó thì các thanh tra phát hiện ra là có những vấn đề nghiêm trọng với hệ thống an toàn báo cháy, cho nên đã lui ngày khai trương lại sang 2013.

 

It wasn’t just the smoke system: a series of other major problems subsequently emerged. More than 90 metres of cable were incorrectly installed; 4,000 doors were wrongly numbered; escalators were too short. There was such a shortage of check-in desks the planners proposed some airlines check their passengers in at tents in front of the terminal – a move that airlines naturally opposed.

Không chỉ là hệ thống phát hiện khói: một loạt các vấn đề lớn khác sau đó cũng nổi lên. Hơn 90m dây cáp đã được lắp đặt không đúng; 4.000 cánh cửa bị đánh số sai; các cầu thang cuốn thì quá ngắn. Lại còn có tình trạng thiếu các bàn làm thủ tục check-in cho khách, và các nhà hoạch định đề xuất là một số hãng hàng không làm thủ tục tại các căn lều phía trước nhà ga, nhưng bị các hãng phản đối.

The city broke ground on the new airport in 2006, with the understanding that both Tegel and Schönefeld would close when it opened

Jörg Stroedter, the centre-left Social Democrats’ spokesman for the airport committee in Berlin’s parliament, told BBC Capital that errors such as these – and the decision to push forward with fixing them, rather than starting over – are why costs have skyrocketed. The failed opening of the airport in 2012 “should have led to the decision to totally gut the building and dismantle all the complicated facilities,” he said. “If that had happened, the airport would have already been in operation for a long time, with newer and less complicated facilities.”

Jörg Stroedter, phát ngôn viên của đảng Dân chủ Xã hội trung tả trong ủy ban sân bay ở Quốc hội, nói với BBC Capital rằng các sai phạm như vậy, và quyết định đẩy lui ngày khai trương lại để sửa chữa thay vì làm lại, là lý do khiến bị đội giá khủng khiếp đến thế.

Việc không kịp khai trương vào năm 2012 “lẽ ra đã phải dẫn đến quyết định phá hủy toàn bộ tòa nhà, dỡ bỏ toàn bộ các cơ sở vật chất phức tạp,” ông nói. Nếu làm vậy thì sân bay đã có thể hoạt động từ lâu rồi, với những cơ sở vật chất mới hơn, ít phiền toái hơn.”

So is Stroedter’s right: why, once so many problems were discovered, didn’t Berlin’s airport corporation decide to ditch the project and start over? In many ways, it’s a classic example of the so-called sunk cost fallacy: people (or in this case, organisations) are often hesitant to cut their losses when they’ve already invested time or resources into something, even if it might make logical sense to do so. This is a phenomenon not just in high-profile, high-cost projects such this one, but a way of thinking that can often come up in everyday working life as well.

‘Sai đâu sửa đấy’

Stroedter nói có đúng không: tại sao mà một khi các vấn đề đã được phát hiện, hãng xây dựng sân bay Berlin lại không quyết định bỏ dự án cũ đi và làm lại từ đầu? Trong nhiều cách thì cách ngụy biện kinh điển nhất là lấy lý do chi phí tốn kém: Con người (hay cụ thể hơn, trong trường hợp này là các tổ chức) thường ngần ngại trong việc cắt lỗ khi họ đã đầu tư thời gian và nguồn lực vào cái gì đó, thậm chí ngay cả khi việc cắt lỗ mới là hợp lý. Đây là hiện tượng không chỉ xảy ra ở các dự án đình đám, ngân sách lớn như dự án sân bay này, mà có thể xảy ra ở cuộc sống hàng ngày nữa

The longer the delays continued, the more problems inspectors found. Leadership of the planning corporation has changed hands nearly as many times as the opening date has been pushed back. Initially, rather than appointing a general contractor to run the project, the corporation decided to manage it themselves despite not having experience with an undertaking of that scale – a move Fiedler said was the first big mistake that contributed to all the later ones. “It was a one-in-your-lifetime project for them: they had never dealt with a project of that complexity,” he said. “And in that case, the supervisory council staffed with politicians of course … couldn’t do the job.”

Việc trì hoãn càng kéo dài, các thanh tra viên càng phát hiện ra nhiều vấn đề. Ban lãnh đạo của công ty hoạch định dự án đã thay đổi nhiều gần bằng số lần ngày khai trương bị đẩy lui lại. Ban đầu, thay vì chỉ định một nhà tổng thầu điều hành dự án, hãng đã quyết định tự quản lý tuy không có kinh nghiệm đảm đương dự án có tầm quy mô lớn đến vậy – một bước đi mà Fiedler nói là sai lầm lớn đầu tiên, dẫn đến những sai lầm về sau.

“Đây là dự án ngàn năm một thuở đối với họ: Họ chưa từng điều hành dự án nào có mức độ phức tạp cao đến vậy,” ông nói. “Và trong trường hợp đó, hội đồng giám sát mà gồm cả các chính trị gia thì tất nhiên là… không làm được việc.”

To compound the delays, the unused airport is racking up massive costs. Every month it remains unopened costs between €9m and €10m, Engelbert Lütke Daldrup, head of the committee running the construction, said earlier this year in response to a parliamentary request. According to the airport corporation, these costs include “construction, technical maintenance, facility management and security services”. Approximately 300 to 500 people work regularly in the main terminal building depending on the construction schedule, spokeswoman Kathrin Westhölter said.

Chồng thêm vào vấn đề chậm trễ là việc sân bay phải đội thêm những khoản phí khổng lồ. Chi phí cho mỗi tháng chưa đi vào hoạt động là từ 9 đến 10 triệu euro, Engelbert Lütke Daldrup, người đứng đầu ủy ban điều hành việc xây dựng, nói hồi đầu năm nay khi trả lời yêu cầu từ phía Quốc hội.

Theo công ty điều hành dự án sân bay, các chi phí này bao gồm việc “xây dựng, bảo trì kỹ thuật, các dịch vụ quản lý cơ sở vật chất và an ninh”.

Có khoảng từ 300 đến 500 người làm việc thường xuyên tại tòa nhà ga chính, tùy thuộc vào kế hoạch xây dựng, nữ phát ngôn viên Kathrin Westhölter nói.

 

The cost of cleaning, maintenance, repairs and energy for terminals no passengers have ever flown through is so high that the headlines about it are almost comical. Earlier this year, for example, all 750 of the monitors showing flight information had to be replaced – at a cost of €500,000 – because they had burned out after years. For months in 2013, a computer glitch meant planners couldn’t turn off the lights in the terminal (this has since been fixed). And empty trains run into the airport’s station every weekday to keep it properly ventilated.

Chi phí giữ sạch, bảo dưỡng, sửa chữa và tiền điện nước cho các nhà ga không bóng một hành khách cao tới mức nghe tưởng như trò hề. Ví dụ như hồi đầu năm, toàn bộ 750 màn hình hiển thị thông tin chuyến bay đều phải thay thế, với mức phí tổn làn 500 ngàn euro, bởi chúng đã hao mòn sau nhiều năm sử dụng.

Trong các tháng của 2013, một lỗi máy tính khiến các nhà lập chương trình bay không thể tắt đèn ở nhà ga (lỗi này đến nay đã được khắc phục). Và những đoàn tàu tuy chẳng có khách nào nhưng vẫn phải chạy vào bến ga ở sân bay mỗi ngày trong tuần (trừ hai ngày cuối tuần) để giữ cho hệ thống thông gió hoạt động bình thường.

Westhölter says they try to minimise costs wherever possible, but that some ongoing costs are necessary for safety reasons. “As we are most concerned about minimising costs, we run all equipment on as low [an] energy-level as possible.” 

Some have suggested Berlin should simply call it quits and start over. Earlier this year, one Lufthansa executive even predicted the airport would never actually open. “My prognosis: the thing will be torn down and built anew,” said Thorsten Dirks, head of the airline’s Eurowings budget subsidiary. (Around the same time, German broadcaster Deutsche Welle ran an op-ed saying the same: “Tear down Berlin’s unfinished airport and start over!”)

Westhölter nói họ cố gắng giảm thiếu chi phí ở bất kỳ chỗ nào có thể cắt giảm, nhưng có một số khoản dứt khoát phải chi vì lý do an toàn. “Do chúng tôi quan tâm nhất tới việc phải giảm thiểu chi phí, cho nên chúng tôi cho các thiết bị chạy ở mức tiết kiệm nhiên liệu nhất, nếu có thể.”

Một số người nói rằng Berlin lẽ ra nên đơn giản là giải phóng mình khỏi dự án này và khởi đầu lại từ đầu.

Hồi đầu năm nay, một quan chức cao cấp của hãng hàng không Lufthansa thậm chí còn dự đoán rằng sân bay này sẽ không bao giờ mở cửa nổi.

“Dự đoán của tôi là: thứ này sẽ bị xóa đi để xây dựng một cái mới,” Thorsten Dirks, người đứng đầu Eurowings, là công ty con chuyên về lĩnh vực hàng không giá rẻ của Lufthansa, nói. (Cùng thời điểm dó, hãng truyền thông Đức Deutsche Welle chạy một chương trình nêu cùng vấn đề: “Hãy giật đổ sân bay chưa hoàn thiện của Berlin và làm lại từ đầu!”).

Assuming all goes well, the airport should open in October 2020. The airport’s planning corporation stood by that estimate as recently as October 2018, despite acknowledging that there are still a “variety of defects” with the power cable system, as well as power and lighting for the security system. The airport will also have to undergo extensive inspections, slated to begin next year, before it can be opened. “All the experts tell me there are no shortcomings at BER Airport we can’t fix,” Daldrup told Berlin’s local government in a hearing. “I am convinced that BER will be put into operation in October 2020.”

Giả sử như mọi việc đều diễn ra suôn sẻ, sân bay sẽ khai trương vào tháng 10/2020. Công ty điều hành dự án sân bay giữ nguyên ước tính gần đây, mà gần nhất là hồi 10/2018, tuy thừa nhận là vẫn còn “những khiếm khuyết khác nhau” trong hệ thống dây cáp điện, cũng như trong vấn đề cung cấp điện và chiếu sáng cho hệ thống an ninh.

Sân bay cũng sẽ phải trải qua các đợt thanh tra kỹ lưỡng, dự kiến bắt đầu vào năm tới, trước khi có thể mở cửa hoạt đông.

“Tất cả các chuyên gia nói với tôi rằng không có điểm chưa hoàn thiện nào của sân bay BER mà chúng ta lại không thể khắc phục,” Daldrup nói với chính quyền cấp địa phương ở Berlin trong một buổi điều trần. “Tôi tin rằng BER sẽ được đưa vào hoạt động kể từ 10/2020.”

 

This isn’t the only major infrastructure project that’s gone way over deadline and budget in recent years. In Hamburg, the concert hall Elbphilharmonie cost a whopping €700m more than expected (€789m instead of €77m); Stuttgart’s new main train station was announced in 1995 but won’t be finished until at least 2021.

But the still-empty airport, experts say, stands as the biggest embarrassment to Germany’s reputation for efficiency – and a continuing drain on city and state resources. “It is not easy in one project to combine so many errors,” Fiedler said. “It is a major blunder, this project.”

Đây không phải là dự án cơ sở hạ tầng lớn duy nhất bị lỡ hạn hoàn công và chi phí quá mức dự toán trong những năm gần đây.

Tại Hamburg, nhà hát Elbphilharmonie với chi phí đội giá khủng khiếp, tăng 700 triệu euro so với dự toán ban đầu (789 triệu euro thay vì chỉ có 77 triệu euro); nhà ga xe lửa chính, mới của Stuttgart được công bố thi công vào năm 1995 nhưng sẽ không xong cho tới ít nhất là 2021.

Nhưng sân bay đến nay vẫn không một bóng hành khách, các chuyên gia nói, vẫn là nỗi xấu hổ ghê gớm nhất cho danh tiếng của Đức trong vấn đề hiệu quả – và nó vẫn đang tiếp tục hút hết nguồn lực của thành phố và của bang. “Thật không dễ gì mà trong một dự án lại có đến nhiều lỗi đến vậy,” Fiedler nói. “Dự án này là một sai lầm to lớn.”

 —