Việt Nam và Nga vẫn thắt chặt giao thương, cho dù Matxcơva bị phương Tây trừng phạt

Theo thống kê của Hải Quan Việt Nam (1), tổng kim ngạch thương mại hai chiều Nga – Việt trong 8 tháng đầu năm 2022 đạt 2,48 tỷ đô la, giảm 27,74% so với cùng kỳ 2021. Việt Nam nhập siêu từ Nga, kim ngạch nhập khẩu gần 1,4 tỷ đô la, tăng 8,6% so với năm 2021. Hà Nội tăng nhập khẩu từ Nga nhiều loại vật tư thiết yếu cho sản xuất : than (tăng 57,1%, nhằm bổ sung cho nhu cầu năng lượng ngày càng cấp bách vì Việt Nam hiện là một trong những trung tâm công nghiệp trong vùng), gỗ và sản phẩm gỗ (59,38%, bảo đảm nguồn cung cho sản xuất đồ nội thất, trong đó Mỹ là thị trường lớn nhất), thủy sản (73,5%), dược phẩm (114,91%), chất dẻo nguyên liệu (155,04%). Hàng hóa Việt Nam xuất sang Nga đang tăng trở lại, đặc biệt là nông sản, thủy sản.

Việt Nam không sợ bị “vạ lây” khi tiếp tục giao thương với Nga

Có thể thấy Nga và Việt Nam tìm cách tránh được tác động từ các biện pháp trừng phạt của phương Tây, nhất là những xáo trộn trong thời gian đầu về vận tải và hệ thống thanh toán (do Nga vị loại khỏi hệ thống Swift). Trả lời RFI ngày 05/10, giám đốc nghiên cứu Benoît de Tréglodé, Viện Nghiên cứu IRSEM, Trường Quân sự Pháp (Ecole militaire), phân tích về quyết định của Hà Nội duy trì trao đổi thương mại với Nga :

“Lập trường Việt Nam đưa ra sau khi Nga phát động cuộc tấn công Ukraina là khẳng định tính trung lập, không muốn chỉ đích danh bên gây chiến. Tuyên bố của Hà Nội nhắc đến độc lập của các nước, chủ quyền quốc gia và không đi xa hơn. Khi Đại Hội Đồng Liên Hiệp Quốc biểu quyết về các biện pháp trừng phạt Matxcơva, Việt Nam đã bỏ phiếu trắng, cho thấy rõ là không muốn lên án hành động xâm lược của Nga. Điểm này không có gì là mới bởi vì lúc Nga chiếm bán đảo Crimée của Ukraina năm 2014, Hà Nội cũng không lên án.

Đối với Việt Nam, Nga là một đối tác chính trị, kinh tế và chiến lược cơ bản. Trùng hợp ngẫu nhiên là năm 2022, Hà Nội và Matxcơva kỷ niệm 10 năm thiết lập quan hệ đối tác chiến lược toàn diện. Đây không phải là lúc để có thể thực sự chỉ trích tổng thống Vladimir Putin”.

Vào đầu tháng 03, sau loạt trừng phạt đầu tiên nhắm vào Nga, chủ tịch Hội Doanh nghiệp Việt Nam tại Nga Lê Trường Sơn cho rằng trong cuộc khủng hoảng vẫn có cơ hội cho doanh nghiệp Việt Nam khi các công ty nước ngoài rời đi, bỏ lại những thị phần có thể tiếp cận. Nói một cách khác, Việt Nam chỉ mất một thời gian đầu để theo dõi và thích ứng với tình hình. Việt Nam không sợ rủi ro trực tiếp từ các biện pháp trừng phạt của phương Tây đối với Nga ? Ông Benoît de Tréglodé phân tích tiếp :

“Việt Nam không hẳn là sợ những biện pháp trừng phạt đó. Cần nhớ là hiện giờ, Việt Nam đang được nhiều nước phương Tây lưu ý, đặc biệt là Mỹ, trong khuôn khổ chiến lược Ấn Độ-Thái Bình Dương. Có thể nói, tầm quan trọng địa-chiến lược, địa-chính trị mà Việt Nam tạo được từ vài năm gần đây đang bảo vệ họ khỏi các kiểu trừng phạt trực tiếp từ phương Tây. Các nhà lãnh đạo Việt Nam biết điều này. Và ngay từ đầu, cùng với hầu hết các nước Đông Nam Á, họ đã cho thấy rằng mức độ nghiêm trọng của cuộc xung đột hay việc Nga can thiệp quân sự vào Ukraina sẽ không hạn chế, ngăn cản được quan hệ thương mại, trao đổi kinh tế song phương.

Thông thường, lẽ ra phải kỷ niệm 10 năm thiết lập quan hệ đối tác toàn diện, nhưng năm 2022 lại đầy những thông báo khá ngoạn mục về hợp tác kinh tế giữa hai nước. Đứng từ góc độ này, quyết định hồi tháng 9 về việc lập tuyến vận tải đường biển – đường sắt mới giữa Việt Nam và Nga để có thể phát triển, tăng cường trao đổi thương mại song phương và được đưa tin rầm rộ được coi là một yếu tố cho thấy quan hệ đối tác giữa hai nước đã vượt khỏi bối cảnh Nga bị cộng đồng quốc tế đưa vào danh sách đen”.

Lập thêm tuyến vận tải mới để độc lập với phương Tây và Trung Quốc

Tuyến vận tải đường biển – đường sắt được kết nối ngày 06/09/2022 tại Vladivostok, bên lề Diễn đàn Kinh tế Phương Đông, là tuyến trực tiếp giữa hai nước, không qua một nước thứ ba. Hàng hóa xuất phát từ cảng ở Việt Nam đến thẳng Vladivostok ở vùng Viễn Đông Nga, từ đây được đưa lên tàu hỏa chuyển sang miền tây Nga. Tất cả do công ty Đường sắt Nga (RDZ) và tập đoàn vận tải đường biển FESCO của Nga phối hợp với các đối tác Việt Nam nhằm “giúp giảm thời gian – yếu tố quan trọng trong ngành vận tải – và thủ tục hành chính khi vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến phía tây nước Nga”, theo chủ tịch Hội đồng Quản trị Đường sắt Nga (RZD). Đây là một phần nỗ lực của Nga để khắc phục việc nhiều hãng tàu lớn quốc tế (Maerk Line, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd) đồng loạt thông báo tạm ngừng đến và đi từ Nga ngay từ đầu tháng 03.

Theo giám đốc nghiên cứu Benoît de Tréglodé, không có tính toán địa-chính trị đằng sau quyết định thành lập tuyến đường mới, không phụ thuộc vào Trung Quốc hoặc một nước thứ ba :

“Mọi lý do đều thuần túy mang tính kinh tế, thời gian vận chuyển. Khối lượng hàng hóa trao đổi giữa hai nước tăng rất mạnh. Thách thức trực tiếp chính là kinh tế. Về phía Trung Quốc, chúng ta thấy là từ một, hai năm nay, các đợt phong tỏa nghiêm ngặt, đôi khi không được giám sát kỹ của chính quyền đã tác động nghiêm trọng đến chuỗi cung ứng và hoạt động kinh tế ở Trung Quốc.

Những vấn đề này tác động đến kinh tế Việt Nam. Tác động tích cực là nhiều công ty nước ngoài hoặc phương Tây vẫn đóng tại Trung Quốc chuyển hoạt động sang nơi khác, trong đó có Việt Nam. Ngoài ra, phải kể đến hệ quả là việc vận chuyển xuyên qua lãnh thổ Trung Quốc trở nên bất trắc và phức tạp hơn do hàng loạt lý do liên quan đến phong tỏa nghiêm ngặt. Chính sách chống Covid-19 của Bắc Kinh cũng gây tác động kinh tế cho các nhà đầu tư nước ngoài, trong đó có hoạt động vận tải trên lãnh thổ Trung Quốc của các tập đoàn nước ngoài.

Do đó, quyết định này không phải vì lý do địa-chính trị. Việt Nam không tìm cách giảm phụ thuộc vào Trung Quốc vì lý do chính trị. Các doanh nghiệp Việt Nam giao thương nhiều hơn với Nga cần bảo đảm mạch nối với Nga và cần có những chuỗi cung ứng ít bất trắc hơn.

Chúng ta biết rõ là trong kinh doanh, sự bất trắc là điều làm tăng giá cả. Sự bất trắc trong chính sách kinh tế của Trung Quốc đối với tình hình dịch tễ hay cách xử lý tình hình dịch của chính quyền gây bất an đặt các tác nhân kinh tế vào thế bị động. Điều này cũng giải thích cho chủ trương thiết lập hoặc mở những tuyến đường vận tải mới sang Nga cho các nhà công nghiệp Việt Nam”.

Song song đó, Nga cũng tăng cường phương thức vận tải đường sắt liên vận trên những tuyến hoạt động từ trước của công ty RZD Logistics, thuộc tập đoàn Đường sắt Nga, hợp tác với nhà điều hành kho vận Ratraco của Việt Nam. Tuyến thứ nhất, ra mắt từ tháng 12/2017, từ ga Vorsino (tỉnh Kaluga, phía tây Nga) đến Zabaikalsk (giáp vùng Nội Mông của Trung Quốc) đi xuyên Trung Quốc (Mãn Châu Lý, Bằng Tường), đến ga Yên Viên ở Hà Nội. Tuyến thứ hai, được khai thác từ tháng 07/2021, từ Nga đi qua Kazakhstan sang Trung Quốc và đến ga Yên Viên (Hà Nội) (2).

Do nhu cầu vượt quá khả năng cung cấp của dịch vụ này, nên vào mùa Xuân 2022, công ty Nga TransContainer (thuộc tập đoàn Delo) thông báo liên kết lập một hành lang vận tải đường sắt mới, chủ yếu vận chuyển đồ khô, nối từ ga Elektroygli (phía đông Matxcơva) đến Zabaikalsk (giáp vùng Nội Mông, Trung Quốc) đi qua Trung Quốc và đến ga Yên Viên (3). Giám đốc nghiên cứu Benoît de Tréglodé giải thích :

“Trước tiên phải nhắc đến là thương mại Việt-Nga bùng nổ trong thời gian này. Đây là yếu tố quan trọng để hiểu lý do khiến hai nước gia tăng, thiết lập hoặc củng cố các chuỗi kết nối với nhau. Trao đổi thương mại đóng vai trò thực sự quan trọng cho nền kinh tế của hai nước. Việt Nam xuất khẩu rất nhiều thiết bị điện tử, điện thoại và cả cà phê, đồ may mặc và nhiều mặt hàng khác sang Nga.

Hiện tại, Việt Nam cũng cần rất nhiều nguyên liệu vào lúc chính quyền cố gắng bảo vệ nền kinh tế thời hậu Covid. Nền kinh tế Việt Nam đang rất cần năng lượng, mà thực tế là than đá nhập ồ ạt từ Nga, cũng như các loại kim loại, phân bón, thức ăn cho chăn nuôi và hóa chất. Do đó, có thể thấy sự bổ trợ xuất-nhập khẩu giữa hai nước và càng thúc đẩy hai chính phủ không muốn ngừng quan hệ đối tác kinh tế trong bối cảnh hiện nay”.

Nga có thể giúp Việt Nam phát triển vận tải hàng hải

Cuối cùng, Việt Nam đang tìm cách phát triển vận tải hàng hải. Việt Nam không có các tuyến đường biển riêng, hoạt động xuất khẩu do các tập đoàn nước ngoài kiểm soát. Trước nhu cầu xuất khẩu tăng vọt, cùng với quyết tâm trở thành một trung tâm dịch vụ logistics quy mô lớn, Việt Nam có ý định kết hợp với hãng tàu MSC (Thụy Sĩ và Ý) xây dựng cảng trung chuyển quốc tế ở Cần Giờ. Trong lĩnh vực phát triển hoạt động vận tải hàng hải, Việt Nam vẫn có thể trông cậy vào Nga, theo nhận định của ông Benoît de Tréglodé :

“Vẫn biết Nga hiện không phải là nhà đầu tư lớn vào Việt Nam, đứng hàng thứ 24, nhưng Nga đầu tư vào những lĩnh vực chiến lược. Chúng ta tạm gác lĩnh vực vũ khí, nơi các nhà công nghiệp Nga chiếm khoảng 90% thị trường Việt Nam, thì trong lĩnh vực năng lượng, được coi là chiến lược trong tương lai và giúp ổn định kinh tế của Việt Nam, Nga là một nhân tố quan trọng, đặc biệt là hợp đồng được ký năm 2019 với tập đoàn hạt nhân Rosatom để phát triển một trung tâm nghiên cứu công nghệ và chuẩn bị bán các nhà máy điện hạt nhân dân sự cho Việt Nam.

Hơn 30% thị trường khí đốt, tiếp theo là dầu thô Việt Nam hiện nằm trong tay các nhà công nghiệp, đầu tư Nga, như các tập đoàn Gazprom, Rosneft hay Zarubezhneft. Nhìn từ mặt chiến lược, Nga có vị trí trong các lĩnh vực rất nhạy cảm ở Việt Nam và giờ không phải lúc lật lại vấn đề”.