Thời kỳ toàn cầu hóa đã đến hồi kết ?

Liệu thời kỳ toàn cầu hóa đã trôi qua ? Có hai lập trường đối lập nhau khi trả lời câu hỏi này. Đối với nhiều nhà kinh tế, thương mại tự do là một lẽ tự nhiên của hệ thống kinh tế toàn cầu. Bất kỳ sự gián đoạn nào, dù là Covid-19, chiến tranh ở Ukraina hay chủ nghĩa bảo hộ mới đều chỉ là sự gián đoạn tạm thời của những thứ mà sớm muộn gì cũng phải thay đổi : sự phi lý gia tăng, sự trỗi dậy nhất thời của các lực lượng chính trị làm đảo lộn sự cân bằng kinh tế hài hòa… 

Dĩ nhiên, các nhà kinh tế theo quan điểm nói trên không phủ nhận rằng thương mại tự do đôi khi có thể gây tác động xấu (ô nhiễm, bất bình đẳng gia tăng). Tuy nhiên, cũng như quan điểm của nhà kinh tế Mỹ Paul Krugman từng đoạt giải Nobel, các kinh tế gia này cho rằng trước tiên, việc duy trì thương mại tự do gần như luôn là điều tối ưu, để rồi, sau đó, có thể sử dụng các của cải gặt hái từ chính sách đó để khắc phục những hệ quả xấu này. 

Nếu kiên định với quan điểm này, thì phi toàn cầu hóa sẽ dường như trở thành một bóng ma đáng sợ, che khuất những thành tựu đạt được trong hai thế kỷ rưỡi về mặt lý thuyết kinh tế và đẩy chúng ta trở lại thời kỳ đen tối. Tuy nhiên, có một vấn đề là nếu những hệ quả của toàn cầu hóa hoàn toàn tích cực, thì tại sao chúng lại khơi dậy sự phản đối mạnh mẽ một cách lặp đi lặp lại và lâu đến vậy ? 

Để làm sáng tỏ điều này, cần phải suy nghĩ lại về thương mại tự do một cách sâu sắc và hiểu rằng nó có cái giá phải trả và cái giá này đã bị các nhà kinh tế đánh giá thấp một cách có hệ thống. Từ một góc nhìn khác, chúng ta có thể thấy thương mại tự do, khi vượt qua một mức độ nhất định nào đó, thì cái giá phải trả có thể còn cao hơn so những lợi ích đạt được. 

Toàn cầu hoá là gì ? 

Sự hiểu lầm lớn xuất phát từ định nghĩa về toàn cầu hóa. Nhiều nhà kinh tế có một tầm nhìn rất trừu tượng về giao thương, có thể tóm tắt như sau : nếu A và B nhất trí giao thương, điều đó có nghĩa là có “những lợi ích thu được từ giao thương”. Trong trường hợp này, việc họ giao thương với nhau sẽ tạo ra giá trị. 

Lập luận này có thể áp dụng đối với việc kinh doanh của một người làm bánh ở địa phương cũng như đối với hàng hóa nhập khẩu từ một quốc gia ở tận cùng thế giới. Nếu chúng ta lập luận theo cách này, sẽ không có sự khác biệt về bản chất giữa giao thương gần và xa. Chính xác là sẽ chỉ có sự khác biệt về khoảng cách, điều này đã khiến nhiều nhà kinh tế coi toàn cầu hóa không phải cái gì khác một quá trình kéo dài khoảng cách địa lý trong giao thương. 

Nhìn vào lịch sử cho phép chúng ta thấy được mọi việc dưới một góc độ rất khác biệt. Chắc chắn rằng, sự giao thương xa vẫn luôn tồn tại. Tuy nhiên, trong một thời gian dài, nó vẫn phải tuân theo các quy định luật pháp và chính trị của từng vùng lãnh thổ. Di chuyển, đối với hàng hóa hay một thương nhân, là băng qua một loạt lãnh thổ mà tất cả mọi nơi đều áp dụng luật lệ, thuế má, với tầm nhìn riêng của họ về lợi ích chung. Việc giao thương từ xa không phải là không tồn tại, nhưng nó phải tuân theo các mục tiêu chính trị nhất định của từng lãnh thổ. 

Luật thương mại – về bản chất mang tính cá nhân và vị lợi hơn – luôn bị coi là yếu thế so với luật dân sự, vốn hướng đến các mục đích chung và chính trị nhiều hơn. Bản thân giao thông hàng hải vẫn bị lãnh thổ hóa mạnh mẽ, vì trong một thời gian dài, nó đã bị coi như một hoạt động vận chuyển duyên hải, gần bờ. Ở một mức độ lớn, chính sách kinh tế lúc đó nhằm dung hòa lợi ích cá nhân của các thương nhân với tầm nhìn về lợi ích chung. Chừng nào thương mại vẫn bị lãnh thổ hóa, thì việc hạn chế thương mại tự do để ưu tiên cho lợi ích chung không gây ra bất kỳ khó khăn lớn nào. 

Thay đổi lớn nhất là quá trình phi lãnh thổ hóa của giao thương, từ “những khám phá vĩ đại” của thế kỷ 15-16 cho đến ngày nay. Đặc biệt, với việc mở cửa các vùng biển, các thương nhân dần tách mình ra khỏi thế giới được phân chia thành các lãnh thổ của các Nhà nước, mang tính chính trị và của luật dân sự. Giao thông hàng hải đã đưa tất cả các quốc gia vào thế cạnh tranh và tránh những quốc gia có luật pháp không thuận lợi cho lợi ích cá nhân của các thương nhân. 

Theo thời gian, luật thương mại và các nguyên tắc của nó (chủ nghĩa cá nhân, chủ nghĩa vị lợi) đã thay thế luật dân sự cũ. Các mục đích riêng đã dần lấn át các mục đích chung. Quá trình này đã tăng tốc đáng kể trong thế kỷ 20 với việc chi phí vận chuyển giảm, đặc biệt sau khi việc vận chuyển hàng theo container được phát minh. 

Nhìn từ góc độ này, toàn cầu hóa giờ đây thể hiện một sự thay đổi sâu sắc trong bản chất của thương mại. Ở những nơi giao thương từ xa theo truyền thống vẫn tuân theo luật chung, thì toàn cầu hóa phải được coi là một quá trình giải phóng khỏi thế giới của những lợi ích chung, chính trị, lãnh thổ. Đặc điểm cơ bản của toàn cầu hóa là quá trình phi lãnh thổ hóa các giao thương : khả năng tách mình ra khỏi các mục đích tập thể địa phương. 

Nhưng còn có một điều khác nữa : trong khi các nhà kinh tế thường lập luận rằng những tác động tiêu cực nẩy sinh do thương mại tự do có thể được điều chỉnh sau đó bằng cách tái phân phối, nhưng việc này sẽ trở nên bất khả thi khi các trao đổi thương mại bị phi lãnh thổ hóa. Đó là vì các tác nhân linh hoạt nhất có thể rời bỏ những nơi luật lệ kém dễ dãi hơn, ví dụ các thiên đường luật pháp hoặc thuế khóa. 

Không chỉ các mục tiêu tập thể dần bị lãng quên, mà việc đền bù cho những người thua cuộc trong quá trình toàn cầu hóa ngày càng trở nên khó khăn hơn !

Cái giá của phi lãnh thổ hóa 

Thiệt hại tập thể gây ra phi lãnh thổ hóa các giao thương này có thể được minh họa bằng một ví dụ, cờ phương tiện có lợi. Ngày nay, 80 đến 90% hàng hóa giao dịch quốc tế được thực hiện bằng đường biển (tàu container, tàu chở dầu). Cho đến những năm 1980, phần lớn các tàu thương mại được đăng ký ở “các nước lớn”, và do đó phải tuân theo các quy định về kỹ thuật, xã hội, môi trường và tài chính của các quốc gia như Pháp, Đức, Hy Lạp, Hoa Kỳ hay Nhật Bản. 

Kể từ đó, quá trình phi lãnh thổ hóa đối với vận tải hàng hải đã thực sự diễn ra : đại đa số các tàu thương mại trên thế giới được đăng ký tại những khu vực áp dụng quy chế cờ phương tiện (Flag of Convenience) dễ dãi như Panama, Liberia hoặc Quần đảo Marshall. Các quốc gia này cho phép chủ tàu treo cờ của họ, mặc dù các tàu sẽ không bao giờ cập cảng và không có liên kết trực tiếp với những nước này. Cờ phương tiện hoạt động như một dạng thị trường buôn bán quốc tịch thuần túy cho các tàu – điều này rõ ràng làm gia tăng cạnh tranh liên quan đến các quy định và thuế để thu hút các chủ tàu. 

Cuối cùng, những con tàu trở thành “xương sống” của toàn cầu hóa ít bị quản lý hơn, kém an toàn hơn, gây ô nhiễm nhiều hơn và ít bị đánh thuế hơn so với các tàu có mối liên hệ chặt chẽ hơn với đất liền. 

Trong bối cảnh này, có thể khẳng định rằng có một sự luồn lách không lương thiện, với mục tiêu chính là lách các quy định của môi trường pháp lý hoặc tài chính được thực hiện bởi các quốc gia tham gia giao thương. Các quốc gia này đang mất đi một phần khả năng thực hiện các chính sách phục vụ lợi ích chung. 

Đây là lý do tại sao không nên xem nhẹ những phản đối nhất định đối với thương mại tự do : chúng phản ánh một thực tế rằng một số lợi ích chung đã bị hy sinh trong quá trình toàn cầu hóa. Cụ thể hơn, quá trình này đã góp phần phân chia thế giới xã hội thành hai : một bên là những chủ thể linh hoạt nhất, những người được hưởng lợi rất nhiều từ việc phi lãnh thổ hóa (ví dụ như trốn thuế) ; mặt khác, những người kém linh hoạt nhất, họ thấy các lợi ích chung ở địa phương bị xuống cấp. 

Cái giá phải trả cho thương mại tự do có thể biện minh cho các hình thức bảo hộ mới và phi toàn cầu hóa. Do đó, chủ nghĩa bảo hộ được thiết kế lại chủ yếu không nhằm mục đích cắt đứt quan hệ với các quốc gia, mà nhằm khẳng định lợi ích chung của chính mình – môi trường tự nhiên hoặc vùng biển cần được bảo vệ, bí quyết hoặc lợi ích chiến lược cần được bảo tồn. Nó nhằm mục đích tạo ra mối liên kết giữa các hoạt động kinh tế và pháp lý của chúng, bao gồm cả việc bảo đảm rằng các hoạt động này phụ thuộc vào các giá trị chung. Đây là ý nghĩa của việc tái lãnh thổ hóa.