Mục lục
‘Đừng cố giấu sai lầm cũ bằng cách tạo ra sai lầm mới’
Dư luận đang đặc biệt quan tâm về dự án Sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư lên đến 16 tỉ USD có quá lãng phí, cũng như sự thiếu vắng tuyến metro kết nối…
Một Thế Giới đã có cuộc trao đổi với PGS-TS Nguyễn Thiện Tống – nguyên Trưởng Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, người đã từng có ý kiến phản biện đặt ra nhiều vấn đề đối với dự án Sân bay Long Thành từ hơn 10 năm trước.
– Xin chào Phó giáo sư – Tiến sĩ (PGS-TS) Nguyễn Thiện Tống. Xin cho biết ông có suy nghĩ gì khi nghe/xem ý kiến của Tổng Bí thư Tô Lâm đề cập đến dự án Sân bay Long Thành trong phát biểu tại Hội nghị toàn quốc quán triệt và triển khai thực hiện Nghị quyết 79 về phát triển kinh tế nhà nước và Nghị quyết 80 về phát triển văn hóa Việt Nam sáng ngày 25.2.2026?
– PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Điều đó rất hay. Hồi đó, nhiều người cũng nói như vậy rồi. Báo cáo tiền khả thi không đầy đủ, thiếu rất nhiều sự phân tích, đặc biệt là phân tích về tài chính, kinh tế. Họ đánh lừa mọi người bằng cách lấy ra một hạng mục nhà ga hành khách rồi phân tích các lợi ích của nó.
Nhà ga hành khách nào cũng có lời. Những hạng mục có thể lỗ như đường băng và những hạng mục đầu tư khác, họ lấy cái lời nội bộ của cái này bù qua cái kia. Họ không phân tích tổng thể để xem dự án Sân bay Long Thành về tài chính khả thi hay không. Có đủ số liệu thì bọn tôi cũng tính toán được hết. Nhìn chung thì dự án ân bay Long Thành tính cách nào cũng lỗ về tài chính, không cách gì lời được hết. Vấn đề nữa là đầu tư quá lãng phí, quá nhiều tiền vào Long Thành. Nếu làm theo cách đầu tư thực sự tiết kiệm, chi phí ít hơn, may ra có thể tạm gọi là hòa vốn về tài chính.
Còn về mặt lợi xã hội, nếu lỗ về tài chính ít mà lợi lớn về xã hội thì vẫn có thể đầu tư. Cái thiếu nghiêm túc của báo cáo tiền khả thi là không có đầy đủ thông tin, dữ liệu. Khi tôi đặt vấn đề ra thì tránh né không ai trả lời hết. Kể cả báo cáo khả thi để khởi công giai đoạn 1, thiếu rất nhiều điều, như tài chính là thiếu vốn từ đâu. ACV phải trả lời là có lời về tài chính hay không? Hiện nay người ta tránh né không trả lời. Nhưng ACV phải chịu trách nhiệm vì là chủ đầu tư, phải trả lời.
Vì thế, khi tôi nghe Tổng Bí thư Tô Lâm đặt ra vấn đề 16 tỉ USD xây dựng Sân bay Long Thành so với những nơi khác người ta làm ít tiền hơn, tôi đã đăng lên trang Facebook một phần tóm tắt của bài tôi viết về vấn đề lãng phí của dự án Sân bay Long Thành. Trong đó, tôi so sánh với sân bay tương tự là sân bay thứ 2 của Sydney, có năng suất từ 80 – 100 triệu hành khách một năm. Đất Úc rất rộng, nhưng họ sử dụng chưa tới 1.800ha. Họ xây 2 đường băng chỉ 3.700 mét thôi, và tổng diện tích nhà ga hành khách 689.000m2. Còn Long Thành sử dụng đến 5.000ha đất, xây 4 đường băng mà mỗi đường dài 4.000 mét và 4 nhà ga hành khách với tổng diện tích 1.500.000m2.
Như thế với năng suất 100 triệu hành khách/năm, nếu sân bay Long Thành được thiết kế với 2 đường cất hạ cành dài 3.700 mét mỗi đường, với tổng diện tích nhà ga hành khách 840.000m2 và diện tích sân bay 1.800ha thì có thể tránh được lãng phí trên 9 tỉ USD.
– Hơn 10 năm trước ông nói rằng “vội xây Sân bay Long Thành là có tội với đất nước” khi thực hiện phản biện khoa học về dự án. Ý của chữ “vội” có phải, ông muốn nên có nghiên cứu kỹ hơn về dự án trước khi quyết định xây dựng hay không?
– PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Chính thức là tôi phản đối. Tôi nói “vội” là gì, là phải nghiên cứu cho kỹ để có quyết định xây hay không xây. Phân tích của tôi và nhiều người nữa, dự án không có lợi. Bởi vì người ta vội quá thì mình cũng phải nói một cách vừa phải thôi. Chỉ can gián vừa phải chứ mình nói ngược lại hoàn toàn thì e rằng không được lắng nghe. Riêng cái chuyện suy nghĩ lại cho kỹ mà cũng không làm, cứ đẩy qua cho mau, làm như là cần kíp lắm. Tôi đã nói là không cần gấp như vậy, có thể chậm thời gian lại. Có 2 lý do: Chậm thời gian lại thì những dự báo, số liệu về Sân bay Tân Sơn Nhất hiện rõ ra, chính xác hơn. Cái dự báo họ làm số liệu rất sơ sài, khi đó Sân bay Tân Sơn Nhất mới tầm 10 triệu hành khách thì làm sao mà dự báo đến bốn, năm mươi triệu khách về tương lai một cách chính xác được. Cái thứ 2, vội vã sẽ tạo gánh nặng thêm cho nợ công.
– Vậy thưa ông, đến thời điểm này Sân bay Tân Sơn Nhất sau khi mở rộng với Nhà ga T3, có đáp ứng nổi nhu cầu và sự tăng trưởng về hành khách hay không?
– PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Có thể nói một cách dè dặt, tôi nghi ngờ ACV cố tình dìm Tân Sơn Nhất xuống, và nhiều người hùa vào, cho rằng sân bay gì mà vá víu. Cái đó là sai. Không ai xây một sân bay cho một sản lượng rất lớn mà lúc bắt đầu rất ít khách. Nó phải dần dần. Cái ý mà tôi muốn nói thêm nữa là, họ lấy cái cớ rất sai rằng Sân bay Tân Sơn Nhất có thiết kế 25 triệu khách một năm mà thôi. Nếu vậy thì chúng ta thay đổi cái thiết kế lên 50 triệu khách, 60 triệu khách. Thật sự cái khống chế là 2 đường băng cất hạ cánh. Họ vẫn lấy những lập luận để đánh lừa người ta, rằng 2 đường băng cách nhau 385 mét cho nên không thể cất, hạ cánh độc lập; rằng cất, hạ cánh độc lập phải trên 1.000 mét. Không độc lập nhưng mà tần suất chuyến bay, sản lượng trong 1 giờ người ta mô phỏng và so sánh được hết.
Khi đó tôi nói thế này, cái chật chội ở Sân bay Tân Sơn Nhất, rõ ràng nhất là nhà ga hành khách, Tết lúc đông người, rồi trạm kiểm soát passport, cổng an ninh… Thế thì mở rộng nhà ga ra. Diện tích nhà ga Sân bay Tân Sơn Nhất lúc đó chưa tới 150.000m2, thế thì tăng lên. Vừa rồi bên chỗ công ty Pháp cũng đề xuất tăng thêm 200.000m2 nhà ga nữa, và tốn kém 1 tỉ USD. ACV xây có 110.000m2 thôi và tốn kém chưa tới 500 triệu USD. Trong khi báo cáo dự án xây dựng Sân bay Long Thành cho rằng mở rộng năng suất Tân Sơn Nhất thêm 25 triệu hành khách một năm, tốn 9 tỉ rưỡi USD, cộng với nhiều thứ khác nữa. Cái con số láo toét đánh lừa Quốc hội, đánh lừa cả nước, ai chịu trách nhiệm đây? ACV đưa cho Bộ GT-VT, đưa cho ông Đinh La Thăng báo cáo, chẳng qua ông ấy dựa vào nhóm chuyên môn thôi.
Thiếu sót ở đây là các “quân sư quạt mo”. Họ không đứng tên ra, mà để cho nhà chính trị đứng tên. Một báo cáo của sân bay thứ 2 ở Sydney, có 5-7 người chuyên môn đứng tên. Vậy ai là người đề xuất dự án Sân bay Long Thành? Điều tra ra hết. Đáng ra trong báo cáo về Sân bay Long Thành, những người chuyên môn ký trước, và người ký cuối cùng là Bộ trưởng.
Diện tích nhà ga Tân Sơn Nhất hiện nay 260.000m2. Theo tôi, chỉ cần 500.000m2 thôi, xây thêm 200.000m2 bên mặt bắc nữa là cân pha sân bay, máy bay xuống rẽ hai bên thì nó bớt dồn vào một bên. Chỉ cần làm thêm đường lưu thông nội bộ.
Hiện nay họ nói là 50 triệu khách một năm. Nhưng bọn tôi làm, tối thiểu là 60 triệu khách một năm. Trung bình chuyến bay theo nghiên cứu của Pháp là 300.000 chuyến/năm, phía Anh nói là 400.000 chuyến/năm. Chưa kể nếu ta tận dụng giờ bay ban đêm nhiều hơn thì năng suất trên 60 triệu hành khách/.
Thêm nữa, Sân bay Biên Hòa có thể cải tạo thành sân bay lưỡng dụng. Sân bay Biên Hòa diện tích cũng gần bằng Tân Sơn Nhất, có 2 đường cất, hạ cánh rồi, chỉ tốn kém xây nhà ga. Tính toán đúng mức chỉ cần tốn 1-1,5 tỉ USD là dư sức tăng công suất Sân bay Biên Hòa lên 30-40 triệu hành khách một năm, gộp với Tân Sơn Nhất dư sức cho 100 triệu hành khách/năm.
– Dự kiến tháng 6.2026 Sân bay Long Thành bắt đầu đón chuyến bay thương mại đầu tiên. Nhưng với lượng khách như hiện nay, với nhà ga T3 mới vào hoạt động, Sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể đáp ứng. Ông có nghĩ có khả năng cao là cố tạo sức ép để đưa hành khách phải qua Long Thành hay không, vì thực tế là chẳng ai muốn bay từ Sân bay Long Thành trong tình trạng kết nối giao thông như hiện nay?
– PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Tôi cho rằng đừng cố gắng sửa chữa sai lầm rồi giấu cái sai lầm cũ bằng cách tạo ra sai lầm mới. Mặc dù tôi vẫn nói rằng nếu giải quyết giao thông đi Long Thành thì metro là cái là ưu tiên nhất, nhưng mà tốn rất nhiều tiền. Nếu Sân bay Tân Sơn Nhất vẫn phải duy trì thì người từ TP.HCM sử dụng Tân Sơn Nhất, còn Sân bay Long Thành để các nơi khác, như từ ĐBSCL đi lên. Mình làm cho thuận từ ĐBSCL đi lên Long Thành thì tại sao gần nhất là Sân bay Cần Thơ lại không phát triển?
Một điều rất sai lầm của ACV hay họ cố ý, là đáng ra chỉ nên xây một đường băng ở Sân bay Long Thành thôi, thì họ lại xây thêm đường băng thứ hai. Bao giờ trục trặc đường băng thứ nhất mới cần đường băng thứ hai. Giả sử trục trặc thì hạ cánh ở Sân bay Tân Sơn Nhất. Cho nên không cần làm đường băng thứ hai tại Long Thành. Làm mà không có dùng, rất là lãng phí. Thời gian lâu ngày nó sẽ bị xuống cấp.
– Có một câu hỏi mà người dân bình thường cũng có thể đặt ra là khi làm dự án Sân bay Long Thành không hiểu vì sao đơn vị lập dự án, cơ quan duyệt dự án có tính đến lượng khách khổng lồ từ siêu đô thị TP.HCM nhưng lại không tính đến tuyến metro kết nối, như tại nhiều quốc gia đã làm?
– PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Theo tôi có 2 lý do. Thứ nhất là họ muốn giấu tổng chi phí cho dự án Sân bay Long Thành. Tôi có viết điều đó. Mới chỉ bàn tiền xây sân bay thôi, còn tiền xây đường metro kết nối nữa, rất nhiều tiền. Ngay cả tiền giải tỏa đất sân bay, họ cũng không tính vào kinh phí dự án sân bay. Họ lấy ngân sách Nhà nước làm đề án riêng giải tỏa đất sân bay. 16 tỉ USD đó là tính chi phí xây dựng sân bay thôi. Nếu cộng với metro vài tỉ USD thành ra 20 tỉ USD hơn thì chi phí quá lớn, nên họ giấu. Thứ hai, chúng ta không có ngân sách, nợ công rất nhiều. Cái lý do không có tiền là đủ để bác dự án Sân bay Long Thành rồi. Tôi đã nêu những bài học như vậy của Bồ Đào Nha, vì không có ngân sách nên họ không xây dựng sân bay mới mà chỉ đầu tư phát triển sân bay Lisbon cũ. Theo tôi, bây giờ phải chấp nhận sai lầm và sáng suốt suy nghĩ lại dự án Sân bay Long Thành.
– Qua dự án Sân bay Long Thành, theo ông vấn đề lớn nhất của nó là gì?
– PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Vấn đề lớn nhất của dự án Sân bay Long Thành là quy trình quyết định (decision making process), làm thế nào, qua những bước nào, ai duyệt như thế nào, đầy đủ những gì thì mới được quyết định. Người đứng ra báo cáo cho Quốc hội hồi đó là ông Đinh La Thăng, nhưng câu hỏi là ai lập báo cáo gửi cho ông ấy, phải có người ký, gửi báo cáo cho ông ấy chứ. Cho nên, quy trình để quyết định phải làm rõ ràng trách nhiệm của từng cấp, từng nơi. Với trách nhiệm người ta sẽ không dám làm bậy. Nếu làm bậy, người ta phải chịu tội vì cái làm bậy đó. Đó là điều cần thiết nhất. Điều đó áp dụng cho tất cả mọi dự án.
– Xin cảm ơn Phó giáo sư – Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống!
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống được ghi nhận trong tốp 50 kiều bào tiêu biểu, thể hiện sự trân trọng dành cho những cống hiến của ông trong lĩnh vực khoa học và giáo dục. PGS-TS Nguyễn Thiện Tống là nguyên Trưởng Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM. Ông là một trong những người Việt Nam trẻ nhất được nhận bằng tiến sĩ (TS) tại Australia, thạc sĩ của Đại học Harvard và cũng là một trong số ít nhà khoa học đầu ngành hiện nay về kỹ thuật hàng không tại Việt Nam.
Khi phản biện đã chết, chỉ còn là “tát nước theo mưa”
27-2-2026
Về vấn đề Sân bay Long Thành, TBT Tô Lâm đã nêu lên hàng loạt câu hỏi nhưng không ai trả lời được, như kinh phí đầu tư cao so với các nước lân cận mà lại không có gì vượt trội; bao lâu thì thu hồi được vốn, và mỗi năm đóng góp cho sự tăng trưởng kinh tế quốc gia là bao nhiêu; hay việc đi ra sân bay mất quá nhiều thời gian vì cơ sở hạ tầng, đường sá chưa đáp ứng yêu cầu của dự án.
Sau những phát biểu này của Tổng bí thư, thì hàng loạt các báo chính thống, nhà phản biện, KOLs, facebooker đã cùng nhau lên tiếng. Nói một cách khác, đây là một kiểu “nói theo”.
Vì sao có hiện tượng “tát nước theo mưa” này? Cũng dễ hiểu thôi, vì khi Tổng bí thư đã nói ra thì còn ai dám cãi nữa, đặc biệt lực lượng dư luận viên trên không gian mạng chỉ còn cách ngậm mồm.
Nhưng nhìn sâu trong câu chuyện này sẽ nhận thấy một vấn đề hệ trọng và đáng suy ngẫm. Đó là nỗi sợ hãi. Người ta sợ khi nói ra sự thật, tức những bất ổn trong dự án Sân bay Long Thành, sẽ bị gán cho tội “chống phá nhà nước” hay “tội lợi dụng các quyền tự do dân chủ xâm phạm lợi ích của Nhà nước, quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân”.
Bên cạnh đó, là nỗi chán chường. Người ta chán khi những ý kiến phản biện vốn là lời tâm huyết và trách nhiệm với cộng đồng, xã hội, đất nước, nhưng thường bị rơi vào thinh không. Không một sự lắng nghe, không một sự phản hồi. Có thể họ vẫn nghe đó, nhưng mi nói gì kệ mi, tau cứ làm. Vì đây là tiền, tiền rất nhiều. Vậy nên, nói không nghe thì nói làm gì nữa!
Thực tế cho thấy đã có những ý kiến đắt giá trước lúc dự án này tiến hành nhưng bị người ta phớt lờ, như lời tâm huyết của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: “Vội xây sân bay Long Thành là gây tội với đất nước”.
Rõ ràng, khi đưa ra một nhận định có tính khái quát và tiên đoán như vậy, chắc chắn ông đã dựa trên những cơ sở khoa học, kinh nghiệm và trực giác trong lĩnh vực chuyên môn của mình.
Ở đây, tôi không muốn bàn về những hệ luỵ và hướng khắc phục của dự án này. Đó là vấn đề lớn của các cấp quản lý nhà nước.
Song qua câu chuyện này, điều rút ra cho những dự án kế tiếp và mai sau là gì? Nếu không nghiêm túc nhìn nhận thì dù có muôn vạn lời xin lỗi hay chỉ nói “rút kinh nghiệm” bằng miệng đều vô nghĩa. Vì có những hậu quả không thể hoán cải đối với dân tộc, nó như một vết thương khoét sâu trên da thịt của đất nước mà thời gian cũng không khiến nguôi ngoai, lành lặn. Cho nên, với những dự án lớn, tiêu tốn đến trăm triệu đô hay tỷ đô từ ngân sách nhà nước, đòi hỏi những người lãnh đạo phải đủ tâm và tầm.
Tâm ở đây là trách nhiệm với sự phồn thịnh của dân tộc, vượt qua những tư lợi cá nhân bởi tư duy nhiệm kỳ; tầm ở đây là biết nhìn xa trông rộng, phán đoán chính xác về xu hướng phát triển của dân tộc và thời đại, đặc biệt là biết trọng dụng người tài và sẵn sàng lắng nghe tất cả những tiếng nói phản biện, cho dù tiếng nói ấy có chối tai.
Trong suốt mấy chục năm qua, chúng ta thường nghe nói về căn bệnh “duy ý chí” và việc cần ngăn ngừa hoặc chống lại nó. Thế nhưng, trong nhiều vấn đề xã hội – kinh tế, người ta có thực sự nhớ đến hậu quả đã từng của căn bệnh này chưa? Nếu ý thức rõ hiểm hoạ của nó, thì chắc chắn người ta sẽ không dùng ý chí chính trị để giải quyết vấn đề một cách cưỡng bách mà bất tuân theo những quy luật khách quan và cái nhìn khoa học thuần tuý.
Như vậy, để có những phát triển bền vững, giảm thiểu những rủi ro trong sự vận hành và phát triển kinh tế đất nước, một lần nữa, cho thấy những tiếng nói phản biện chân chính, đúng nghĩa là hết sức cần thiết. Mà muốn có điều đó, trước hết xã hội cần có sự cởi mở hơn về tư tưởng – tôn trọng những quan điểm khác biệt, và ngay cả phải chấp nhận chúng.
Bằng không, sự vận hành của xã hội vẫn cứ tiếp tục trong những nỗi lo âm thầm bởi những khung pháp lý quá rộng đang treo lơ lửng trên đầu. Hoặc khi những tiếng nói tâm huyết vẫn gào lên đến nỗi thất thanh mà cũng trở nên vô vọng, đó là lúc phản biện đã chết, và được thế chỗ bằng những lời xu nịnh ngọt ngào đầy man trá.
TS Nguyễn Thiện Tống: Vội xây sân bay Long Thành là gây tội với đất nước
22/3/2015
Đó là lời phản bác của PGS-TS Nguyễn Thiện Tống trước việc Bộ trưởng Thăng đưa ra ý kiến không xây Long Thành thì mai sau lịch sử có tội với đất nước.
Sau thông tin Chính phủ thông qua nội dung báo cáo Bộ Chính trị về việc đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Long Thành và đề xuất giảm vốn đầu tư 18,7 tỷ USD còn 15,8 tỷ được Thủ tướng thông qua, đã khiến rất nhiều ý kiến không đồng thuận.
Tại hội thảo khoa học “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp Tân Sơn Nhất” diễn ra ngày 21/3 ở Văn phòng Quốc hội phía Nam, các nhà khoa học và chuyên gia hàng không đều cho rằng Bộ Chính trị cần cẩn trọng xem xét, đơn vị chủ trương xây dựng cần phân tích chi tiết về thông số kinh tế cũng như hiệu quả của sân bay Long Thành trước khi xây dựng một cách nghiêm túc. Đồng thời, nên đưa ra những số liệu cụ thể từ quá khứ cho tới dự báo tương lai dựa trên nhiều nghiên cứu cũng như so sánh trong khu vực.
Ông Tống đưa ra khá nhiều số liệu chứng minh nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất là quan trọng. Ảnh: Hồng Châu.
Một trong những yếu tố khác nữa mà những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách một năm vào 2020 và việc mở rộng sân bay này tốn kém hơn Long Thành, theo ông Tống lại càng chủ quan khi mà các đơn vị này chưa hề nghiên cứu nghiêm túc và đưa ra con số chính xác.
Ông dẫn chứng, hiện nay đường băng cất hạ cánh của Tân Sơn Nhất chưa khai thác hết năng suất. Bởi lẽ, trong khi sân bay Nội Bài có 2 đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200 và 3.800m, cách nhau chỉ 250m thì Tân Sơn Nhất có 2 đường băng với chiều dài 3.050m và 3.800m, cách nhau 365m, đảm bảo cho cả máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất hạ cánh an toàn. So sánh với Thế giới, như sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ, có 2 đường băng cất hạ cánh dài 2.990m và 3.660m ngắn hơn Tân Sơn Nhất, nhưng năm 2013 họ có 260.000 chuyến bay và năng suất 32 triệu khách. Còn Tân Sơn Nhất 2013 chỉ đạt 140.000 chuyến bay, bằng 54% sân bay Mumbai.
Như vậy, căn cứ vào khả năng đường băng thì năng suất Tân Sơn Nhất có thể tăng lên bằng cách tăng số chuyến từ 1,9 đến 3,4 lần so với hiện nay và sẽ không xảy ra quá tải. Khi kết hợp việc tăng số chuyến bay, khả năng năng suất sẽ tăng lên 60-100 triệu khách một năm.
“Gần đây, Bộ trưởng Đinh La Thăng có nói nếu không cho dự án Long Thành một cơ hội thì mai sau lịch sử sẽ có tội với đất nước, thì tôi lại cho rằng vội xây dựng sân bay Long Thành mới là có tội. Cho nên cần có một nghiên cứu rõ ràng về các số liệu cũng như phân tích những hạn chế, rủi ro của cả Long Thành và Tân Sơn Nhất”, ông Tống nói.
Cũng đồng tình với kiến nghị của ông Tống, TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch hội đồng tư vấn HASCON cho rằng, còn nhiều điều về đề án xây Long Thành cần làm sáng tỏ, trong đó yếu tố quan trọng là đưa ra được cơ sở khoa học và tính toán chi tiết về số lượng hành khách của sân bay quốc tế trung chuyển Long Thành.
“Hiện nay, Long Thành gần bờ biển Đông Nam Á, nó chỉ nằm trên tuyến hàng không quốc tế bay đến Indonesia, Philippines và Australia nên chỉ có thể làm trung chuyển cho 3 nước. Dẫu vậy, xét gần hơn Long Thành chỉ làm trung chuyển cho duy nhất Australia vì 2 quốc gia trên quá gần với sân bay này”, ông Phúc giải thích.
Ngoài ra, theo ông, xét về khía cạnh kinh tế, TP HCM là trung tâm kinh tế cả nước với sân bay Tân Sơn Nhất có nhiều lợi thế hơn Long Thành. Còn về du lịch, Việt Nam có những điểm du lịch như Đà Nẵng, Nha Trang, Phú Quốc… và tại các điểm này đã có sân bay. Như vậy, Long Thành chỉ phục vụ khách du lịch của chính nơi đây.
Nhấn mạnh nhiều hơn về những tính toán hiệu quả kinh tế, TS Nguyễn Đăng Liêm cho rằng, nếu muốn xây Long Thành hiệu quả và không ảnh hưởng đến vấn đề nợ công thì tốt nhất nên giao cho nhà đầu tư tư nhân xây dựng, thay vì Nhà nước “ôm” khoản lỗ còn tư nhân lại được chọn đầu tư những phần dễ sinh lời. Mặt khác, các nghiên cứu cần chứng minh được cơ sở khoa học cho từng phần của dự án.
“Chúng ta nên thu hút đầu tư theo kiểu BOT, đồng thời tính toán lại địa điểm xây dựng sao cho phù hợp chứ không nhất thiết phải ở Long Thành”, ông Liêm nói.
Ở một khía cạnh khác, ông Liêm cũng như các nhà khoa học trên cho rằng, nên tìm hiểu kỹ hơn về Tân Sơn Nhất để chỉ ra được ưu và khuyết điểm chứ không nên đổ lỗi cho sân bay này vì nằm trong khu dân cư đông đúc hay quá tải. Nếu không có Tân Sơn Nhất, TP HCM và các tỉnh miền Nam sẽ bị động trong giao thương, kinh tế, chính trị… Do vậy, nhiều nhà khoa học cho rằng cần nâng cấp Tân Sơn Nhất, quy hoạch lại Biên Hòa, đồng thời, phối hợp khai thác đồng bộ với các sân bay lân cận như Cần Thơ, Phú Quốc… Còn dự án Long Thành cần nghiên cứu lại vì chi phí quá cao mà hiệu quả và tiện ích không rõ ràng.
Hồng Châu