Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung cộng không chỉ mang lại cơ hội phát triển, nó còn có thể kèm theo cả “bẫy nợ” và “bẫy địa chính trị”. Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia và Việt Nam đều cần cơ sở hạ tầng – nhưng sẽ là với chi phí nào?
Ts Lê Hồng Hiệp
Trung cộng coi khu vực này là một trong những mục tiêu chính của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), do sự gần gũi về địa lý cũng như mong muốn của Trung cộng trong việc cải thiện kết nối giữa các nước phía Nam và Đông Nam Á. (Getty Images)
BRI là nền tảng trong chính sách đối ngoại của Trung cộng kể từ năm 2013. Sáng kiến nhằm thúc đẩy sự kết nối giữa các nền kinh tế châu Á, châu Âu và châu Phi bằng cách xây dựng mạng lưới đường bộ, cầu, đường sắt, cảng, sân bay, năng lượng đường ống và các dạng cơ sở hạ tầng vật chất khác, trong đó Trung cộng được coi là trung tâm.
Mặc dù Sáng kiến chủ yếu tập trung vào cơ sở hạ tầng vật chất, nhưng nó cũng được thiết kế như một phương tiện để tăng cường kết nối chính sách, thương mại, tài chính và kết nối các cộng đồng. Đến năm 2019, hơn 60 quốc gia đã tham gia BRI, và Trung cộng được cho là đã đầu tư khoảng 127,7 tỷ USD vào các dự án khác nhau, biến BRI thành kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng lớn nhất trong lịch sử.
Kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng lớn nhất trong lịch sử
Khu vực hạ lưu sông Mekong, bao gồm các quốc gia Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia và Việt Nam, thể hiện nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng cao – do các nền kinh tế đang phát triển nhanh và sự thiếu hụt cơ sở hạ tầng hiện đại. Do đó, BRI đã thu hút được sự quan tâm lớn từ các nước này. Về phần mình, Trung cộng coi khu vực này là một trong những mục tiêu chính của BRI, do sự gần gũi về địa lý cũng như mong muốn của Trung cộng trong việc cải thiện kết nối giữa các nước phía Nam và Đông Nam Á.
Mặc dù cả năm quốc gia đã chính thức tán thành BRI, nhưng quan điểm thực tế của họ đối với Sáng kiến này là khác nhau. Trong khi Lào và Campuchia nhiệt tình chấp nhận các dự án BRI, thì Việt Nam tỏ ra thận trọng với Sáng kiến này. Thái Lan và Myanmar đang áp dụng một số dự án lớn của BRI, nhưng việc triển khai thực tế của họ đã gặp phải những thất bại và chậm trễ.
Ngoài những cân nhắc về kinh tế và chính trị phát sinh từ hoàn cảnh trong nước của từng quốc gia, các yếu tố bên ngoài – bao gồm các tính toán địa chiến lược của Trung cộng và sự cạnh tranh ngày càng sâu sắc giữa hai cường quốc Mỹ-Trung — đang khiến các quốc gia trong khu vực ngày càng khó cân bằng giữa “việc phát triển cơ sở hạ tầng của họ và duy trì quyền tự chủ chiến lược”.
(L-R) Thủ tướng Thái Lan Prayuth Chan-o-cha, Thủ tướng Lào Thongloun Sisoulith, Thủ tướng Campuchia Hun Sen, Thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc, Bộ trưởng Ngoại giao Trung cộng Vương Nghị, Phó Tổng thống Myanmar Henry Van Thio và Chủ tịch Ngân hàng Phát triển Châu Á Takehiko Nakao chụp ảnh chung trước Hội nghị Thượng đỉnh Tiểu vùng Mekong mở rộng (GMS-6) tại Hà Nội vào ngày 31 tháng 3 năm 2018. (Nguồn ảnh VIETNAM NEWS AGENCY / AFP qua Getty Images)
Myanmar
Dự án hàng đầu của BRI ở Myanmar là Hành lang Kinh tế Trung cộng-Myanmar (CMEC), bao gồm bốn phần chính. Đầu tiên là tuyến đường sắt cao tốc chạy từ tỉnh Vân Nam, Trung cộng qua Muse và Mandalay đến Kyaukpyu ở bang Rakhine. Liên kết đường sắt này sẽ được xây dựng dọc theo các đường ống dẫn khí và dầu đã được hoàn thành vào năm 2013 và 2017.
Thứ hai là cảng nước sâu Kyaukpyu ở đầu phía nam của tuyến đường sắt trên Vịnh Bengal. Cùng với liên kết đường sắt và đường ống, cảng này sẽ cho phép Trung cộng tiếp cận trực tiếp với Ấn Độ Dương, do đó giảm bớt sự phụ thuộc của nước này vào eo biển Malacca.
Thứ ba là việc xây dựng một “thành phố mới” gần thủ đô cũ Yangon của Myanmar. Thứ tư là thành lập “Khu hợp tác kinh tế biên giới” kéo dài qua biên giới hai nước tại Muse ở miền bắc Myanmar và Ruili ở miền nam Trung cộng.
Hai nước đã ký các thỏa thuận chuẩn bị cho việc triển khai các dự án này trong chuyến thăm của Chủ tịch Trung cộng Tập Cận Bình tới Myanmar vào tháng 1 năm 2020. Tuy nhiên, các chi tiết như thu xếp tài chính và thủ tục đấu thầu vẫn bị bỏ ngỏ cho các cuộc đàm phán trong tương lai.
Cần lưu ý rằng, vào tháng 8/2018, chính phủ của bà Aung San Suu Kyi đã đàm phán thành công với Trung cộng để giảm quy mô dự án cảng Kyaukpyu – từ 7 tỷ USD mà chính phủ quân sự trước đó đã đồng ý vào năm 2015 xuống còn 1,3 tỷ USD. Các công việc chính của CMEC chưa được triển khai vào tháng 9 năm 2020, mặc dù một số nghiên cứu khả thi về các thành phần dự án đã được tiến hành.
Tiến độ chậm chạp của CMEC và quyết định của Naypyidaw thu nhỏ quy mô dự án cảng Kyaukpyu cho thấy rằng, trong khi Myanmar quan tâm đến các dự án BRI để cải thiện cơ sở hạ tầng và thúc đẩy phát triển kinh tế, họ cũng thận trọng để không trở nên quá phụ thuộc vào Trung cộng. Năm 2011, quyết định đình chỉ đập Myitsone của Myanmar – một dự án trị giá 3,6 tỷ USD do Tập đoàn Đầu tư Điện lực Trung cộng hỗ trợ – cũng là một lời nhắc nhở rõ ràng về kết quả của các dự án BRI trong tương lai.
Thái Lan
Dự án nền tảng của BRI ở Thái Lan là tuyến đường sắt cao tốc (HSR) dài 873 km nối Bangkok và Nong Khai trên biên giới với Lào, sẽ tạo thành một phần của tuyến đường sắt Côn Minh – Singapore. Tuy nhiên, dự án này đã nhiều lần bị trì hoãn do hai bên không thống nhất được về tài chính và kỹ thuật.
Tuy nhiên, vào tháng 9 năm 2019, Phó phát ngôn viên của chính phủ Thái Lan cho biết các kế hoạch đã được thực hiện cho giai đoạn đầu tiên, và đoạn đường dài 252 km từ Bangkok đến Nakhon Ratchasima sẽ bắt đầu vào năm 2023. Điều đáng ngạc nhiên là chính phủ Thái Lan quyết định chịu toàn bộ chi phí của giai đoạn đầu, lên tới 5,8 tỷ USD – nghĩa là họ đã từ chối đề nghị tài trợ của Trung cộng.
Mặc dù công việc trên đoạn đầu tiên của dự án (3,5 km từ Klang Dong đến Pang Asok) đã bắt đầu vào tháng 9 năm 2020, tình trạng của các đoạn còn lại cùng với sự tham gia của Trung cộng vào dự án nói chung – vẫn chưa rõ ràng.
Trung cộng cũng đang đề xuất các dự án cơ sở hạ tầng lớn khác ở Thái Lan, chẳng hạn như xây dựng kênh đào Kra nối biển Andaman và Vịnh Thái Lan, hoặc thành lập một đặc khu kinh tế xuyên biên giới (SEZ) và trung tâm hậu cần ở thành phố phía bắc của Chiang Rai.
Trong khi các bên liên quan của Thái Lan phản đối kế hoạch SEZ ở Chiang Rai, triển vọng cho dự án Kênh đào Kra cũng có vẻ mờ mịt – sau khi chính phủ Thái Lan công khai tán thành việc xây dựng một cây cầu trên đất liền – thay vì một con kênh, vào tháng 9 năm 2020.
Nếu việc đề xuất xây dựng kênh đào Kra bị loại bỏ, nó sẽ giáng một đòn lớn không chỉ vào BRI, mà còn đối với tham vọng chiến lược của Trung cộng, vì con kênh từ lâu đã được kỳ vọng sẽ giúp các tàu buôn và tàu quân sự của Trung cộng vượt qua eo biển Malacca.
Hiện tại, có vẻ như chính phủ Thái Lan đang quan tâm nhiều hơn đến việc xây dựng Hành lang Kinh tế phía Đông (EEC), nơi sẽ thúc đẩy các khoản đầu tư tư nhân hơn là các khoản vay giữa chính phủ với chính phủ theo BRI. Mặc dù các công ty Trung cộng đã bày tỏ sự quan tâm đầu tư vào EEC, việc họ tham gia vào dự án lớn này vẫn chưa được xác nhận.
Giống như Myanmar, Thái Lan áp dụng cách tiếp cận khá thận trọng đối với BRI, chủ yếu là ngoài các cân nhắc thương mại. Dự án đường sắt cao tốc Bangkok-Nong Khai chậm tiến độ đã gây khó chịu đặc biệt cho Trung cộng. Tuy nhiên, với mối quan hệ khá hữu nghị giữa hai chính phủ và số lượng lớn các tập đoàn Thái Lan có quan hệ chặt chẽ với Trung cộng, BRI có thể vẫn có triển vọng tích cực ở Thái Lan.
Mặc dù việc thực hiện EEC sẽ do các nhà đầu tư tư nhân Thái Lan lãnh đạo, khả năng cao là các nhà đầu tư này có thể chọn làm việc với các chủ nợ, nhà cung cấp và nhà thầu Trung cộng để thực hiện dự án.
Bức ảnh này được chụp vào ngày 20 tháng 9 năm 2019 cho thấy một bức tượng Phật khổng lồ ở phía Thái Lan của Tam giác vàng ở tỉnh Chiang Rai, với Myanmar ở phía sau và Lào ở bên phải. Con sông lớn này nuôi sống hàng triệu người khi nó chảy về phía nam từ cao nguyên Tây Tạng qua 5 quốc gia trước khi đổ ra Biển Đông. (Ảnh của Lillian SUWANRUMPHA / AFP qua Getty Images)
Lào
Dự án BRI quan trọng nhất ở Lào là tuyến đường sắt dài 411 km nối Viêng Chăn và thị trấn Boten ở phía bắc biên giới với Trung cộng. Việc xây dựng tuyến đường sắt, cũng sẽ là một phần của tuyến đường sắt Côn Minh – Singapore, tiêu tốn 5,9 tỷ USD – hơn 1/3 GDP của Lào.
Gần như toàn bộ chi phí sẽ được trang trải bởi các khoản vay từ China Eximbank – một ngân hàng thuộc nhà nước Trung cộng – có nhiệm vụ thúc đẩy xuất khẩu các sản phẩm và dịch vụ của Trung cộng. Dự án khởi công từ tháng 12/2016 và hiện đang trên đà hoàn thành và thông xe vào tháng 12/2021.
Ngoài đường sắt, Trung cộng cũng đã đầu tư vào một số dự án phát triển điện, đáng chú ý nhất là dự án xây dựng 7 đập trên sông Nam Ou – một nhánh chính của sông Mekong. Những con đập này, với tổng vốn đầu tư là 2.733 tỷ USD, đang được PowerChina phát triển thành hai giai đoạn. Giai đoạn I – bao gồm Nam Ou 2, Nam Ou 5 và Nam Ou 6 – bắt đầu hoạt động vào tháng 5 năm 2016. Giai đoạn II, bao gồm Nam Ou 1, 3, 4 và 7, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2020.
Lào là nước ủng hộ mạnh mẽ BRI, bằng chứng là nước này đã thông qua dự án đường sắt Viêng Chăn-Boten, bất chấp chi phí cao và rủi ro tài chính liên quan. Mặc dù dự án đã tiến triển tốt, đã có những lo ngại rằng Lào sẽ không thể trả các khoản nợ của mình cho Trung cộng. Vào đầu tháng 9 năm 2020, Lào báo cáo nhượng lại cổ phần kiểm soát trong công ty lưới điện quốc gia Electricite du Lào Transmission Company Limited (EDLT) cho China Southern Power Grid Co. – điều này làm dấy lên lo ngại rằng Lào đang rơi vào “bẫy nợ” của Trung cộng.
Ngân hàng Thế giới ước tính mức nợ của Lào sẽ tăng từ 59% GDP vào năm 2019 lên 68% vào năm 2020. Trong khi đó, cơ quan xếp hạng Moody’s cảnh báo về “khả năng vỡ nợ nghiêm trọng trong thời gian tới”, lưu ý rằng các nghĩa vụ nợ của Lào vào năm 2020 là khoảng 1,2 tỷ USD; trong khi vào tháng 6/2020, dự trữ ngoại hối của Lào chỉ là 864 triệu USD.
Nếu Lào vỡ nợ, sự tăng trưởng kinh tế và quyền tự chủ chính trị của nước này sẽ bị ảnh hưởng bởi Trung cộng.
Bức ảnh chụp ngày 8 tháng 2 năm 2020 cho thấy các công nhân Trung cộng đang xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên kết nối Trung cộng với Lào, một phần quan trọng trong dự án ‘Vành đai và Con đường’ của Bắc Kinh qua sông Mekong, ở Luang Prabang. (Ảnh của AIDAN JONES / AFP qua Getty Images)
Campuchia
Campuchia là một trong những đối tác BRI chính của Trung cộng ở Đông Nam Á. Đầu năm 2018, Tổng công ty Công chính và Giao thông vận tải Campuchia Sun Chanthol đã tiết lộ rằng “hơn 2.000 km đường, bảy cây cầu lớn và một bến container mới tại Cảng tự trị Phnom Penh đã được xây dựng với sự hỗ trợ từ Trung cộng”.
Một số dự án cơ sở hạ tầng lớn bắt đầu trước BRI cũng đã được đổi tên thành một phần của BRI. Trong đó phải kể đến Đặc khu kinh tế Sihanoukville rộng 1.113 ha, được thành lập vào năm 2008 với các khoản đầu tư của Trung cộng trị giá 610 triệu USD.
Một số dự án đáng chú ý khác bao gồm đường cao tốc Phnom Penh – Sihanoukville dài 190 km do Công ty TNHH Xây dựng Truyền thông Trung cộng xây dựng – với tổng vốn đầu tư 1,9 tỷ USD; Sân bay Kandal do một tập đoàn địa phương xây dựng với tiền tài trợ từ các khoản vay của Trung cộng chiếm đến 1,1 USD trong số 1,5 tỷ USD đầu tư.
Campuchia cũng có kế hoạch phóng vệ tinh liên lạc đầu tiên vào năm 2021 thông qua một dự án hợp tác giữa một tập đoàn địa phương và Tập đoàn Công nghiệp Vạn Lý Trường Thành của Trung cộng.
Dự án BRI đáng chú ý nhất ở Campuchia được cho là khu đầu tư Dara Sakor trị giá 3,8 tỷ USD; được kiểm soát bởi một công ty Trung cộng có hợp đồng thuê 99 năm. Bao gồm 20% đường bờ biển của Campuchia, khu vực này có sân bay quốc tế, cảng biển nước sâu, các khu công nghiệp, khu nghỉ dưỡng sang trọng, nhà máy điện, nhà máy xử lý nước và cơ sở y tế.
Tính đến tháng 9 năm 2020, việc xây dựng các dự án khác nhau trong khu vực vẫn đang được tiến hành, trong khi Khu nghỉ dưỡng Dara Sakor đã mở cửa đón khách du lịch. Dự án đã gây ra một số cuộc phản đối bên trong Campuchia cũng như những lo ngại về an ninh đối với các quốc gia khác, đặc biệt là Hoa Kỳ.
Các quan chức Mỹ nghi ngờ đường băng và các cơ sở cảng biển tại Dara Sakor nhằm phục vụ mục đích quân sự của Trung cộng. Vào tháng 9 năm 2020, Hoa Kỳ đã trừng phạt Tập đoàn Phát triển Liên minh (UDG), nhà phát triển dự án Trung cộng của dự án, vì “chiếm giữ và phá dỡ đất của người Campuchia địa phương”.
Campuchia ủng hộ mạnh mẽ BRI, không chỉ vì lợi ích kinh tế của riêng mình, mà còn vì Bắc Kinh đã hỗ trợ chính trị cho Thủ tướng Hun Sen trước những áp lực quốc tế liên quan đến “chủ nghĩa độc tài và hồ sơ nhân quyền kém cỏi của ông ta”.
Việc Campuchia quyết định phát triển các dự án BRI thông qua các công ty tư nhân thay vì các khoản vay giữa chính phủ với chính phủ – cũng có thể làm giảm nguy cơ mắc bẫy nợ. Tuy nhiên, việc áp dụng các khoản đầu tư lớn vào cơ sở hạ tầng có thể hạn chế quyền tự chủ chiến lược của Campuchia và dẫn đến sự phụ thuộc kinh tế của nước này vào Trung cộng.
Các lệnh trừng phạt của Mỹ đối với UDG cho thấy Campuchia có thể bị lôi kéo vào cuộc cạnh tranh chiến lược ngày càng gay gắt giữa Mỹ và Trung cộng, nếu nước này cho phép các dự án BRI được sử dụng để thúc đẩy tham vọng quân sự của Trung cộng trong khu vực.
Bức ảnh chụp ngày 14 tháng 12 năm 2018 này cho thấy các cơ sở của cảng Sihanoukville, thủ phủ ven biển của tỉnh Preah Sihanouk. Trung cộng đã bơm hàng tỷ USD vào nền kinh tế nước này. Kế hoạch cơ sở hạ tầng “Một vành đai, một con đường” của Trung cộng, bao gồm một đường cao tốc đã được lên kế hoạch từ cảng này tới Phnom Penh. (Ảnh của TANG CHHIN Sothy / AFP qua Getty Images)
Việt Nam: thận trọng trước BRI
Trong số 5 quốc gia, Việt Nam thận trọng nhất về BRI, mặc dù có nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng rất lớn. Việt Nam đã tán thành BRI cũng như Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB) do Trung cộng đứng đầu, nhưng Hà Nội vẫn miễn cưỡng đăng ký các dự án BRI.
Tính đến tháng 9 năm 2020, chỉ một khoản vay 250 triệu USD Mỹ được cấp trong năm 2017 cho tuyến metro Cát Linh – Hà Đông. Dự án bắt đầu xây dựng vào tháng 10 năm 2011 – được cả Việt Nam và Trung cộng coi là một phần của BRI “không chính thức”.
Đồng thời, Trung cộng cũng đơn phương phân loại dự án Vĩnh Tân 1 công suất 1.200 MW, nhà máy nhiệt điện than Bình Thuận theo dự án BRI. Nhà máy được hoàn thành vào năm 2018 và 95% trong tổng số hơn 2 tỷ USD tổng vốn đầu tư được tài trợ bởi một tập đoàn của Trung cộng.
Sự dè dặt của Việt Nam đối với BRI có thể được giải thích bởi ba yếu tố. Thứ nhất, Việt Nam đã có một số trải nghiệm tiêu cực với các dự án cơ sở hạ tầng do Trung cộng tài trợ, bao gồm việc xây dựng kém chất lượng, chậm trễ dự án và chi phí vượt mức. Một ví dụ điển hình là tuyến metro Cát Linh – Hà Đông, chưa được đưa vào vận hành vào tháng 9 năm 2020 do nhiều lần trì hoãn.
Thứ hai, Việt Nam nhận thấy các điều khoản và điều kiện thương mại của các khoản vay Trung cộng không hấp dẫn và có thể tiếp cận các nguồn vốn khác cho các dự án cơ sở hạ tầng của mình, chẳng hạn như các khoản vay từ các đối tác ODA, các chủ nợ đa phương hoặc đầu tư tư nhân. Cuối cùng, Việt Nam lo ngại về tác động chiến lược của BRI trong bối cảnh tranh chấp Biển Đông.
Trải nghiệm khác nhau, con đường khác nhau
Hồ sơ trên về BRI ở khu vực hạ lưu sông Mekong cho thấy rằng các quốc gia trong khu vực đã áp dụng các cách tiếp cận khác nhau đối với sáng kiến này, dựa trên nhận thức của họ về các mối đe dọa và cơ hội mà BRI mang lại.
Trong khi Lào và Campuchia nhìn thấy nhiều cơ hội hơn là mối đe dọa; Việt Nam – với lo ngại về tranh chấp Biển Đông và kinh nghiệm trong việc chống lại các cuộc xâm lược của Trung cộng trong suốt lịch sử – đã hết sức cảnh giác với BRI.
Thái Lan và Myanmar dường như giữ thái độ trung lập, cởi mở hơn Việt Nam nhưng kém nhiệt tình hơn Lào và Campuchia trong việc xem xét các dự án BRI.
Dù sao đi nữa, với lịch sử “cho vay bẫy nợ” của Trung cộng, các quốc gia khu vực hạ lưu sông Mekong cần hết sức cẩn trọng.
Lê Hồng Hiệp
Tác giả: Tiến sĩ Lê Hồng Hiệp, nhà nghiên cứu cao cấp về chính trị thuộc Viện Nghiên cứu Đông Nam Á (ISEAS) ở Singapore